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解析:2020限硫令到底是什么?如何应对

2019/6/11 8:35:59 来源:中国物流行业网
“2020全球限硫令”的背景?

????IMO MEPC70,全球硫排放限额从3.5%直降到0.5%,并于2020年1月1日生效,不再延期—板上钉钉

IMO MEPC70(国际海事组织海洋环境保护委员会第70次会议,2016年10月)决定进一步减少全球硫排放限额至0.5%,全球范围内燃油SULPHURCONTENT(硫含量)从3.5%直降到0.5%,并于2020年1月1日生效,而不再延期5年—这就是2020全球限硫令(板上钉钉)。

??IMO MEPC73,从2020年3月1号起,没安装替代设备SCRUBBER的船,将不被允许携带高硫燃油—源头切断

北京时间2018年10月26日,IMO国际海事组织宣布,MEPC73会议通过MARPOL公约修正案,从 2020年3月1号起,没安装替代设备SCRUBBER的船,将不被允许携带高硫燃油(源头切断)。

??2020全球限硫令,会通过缔约国PSC来强化其执行力,PSC制度设计的如此?#34892;?#8212;不?#27809;?#30097;PSC的执行力?!

2020全球限硫令,即通过限制船用燃油的硫含量,来控制柴油机尾气硫化物的排放,从而减少大气污染,PSC制度设计的?#34892;В?#20351;得港口国PSC对船舶的监管,是最有影响力的,因此,2020全球限硫令,会通过缔约国PSC来强化其执行力(不?#27809;?#30097;PSC的执行力!)
“2020全球限硫令”的本质?

本质影响是长期的,代表着未来趋势…

??是立法的结果

“2020限硫令”是由联合国IMO推动的,经MEPC(海洋环境保护委员会)开会讨论,按照一定程序表决生效,是立法的结果,并通过相关检验和检查来进行”过程+结果”的检查,从而保障监管的?#34892;?#24615;; 联合国IMO激励和推动各成员国缔约和要求缔约国履约, 联合国IMO制定导则和审核标准(IACS参与),各船旗国审批或授权认的可船级社(IACS)或认可的独立实验机构,完成某种设备的实验认证和签发型式认可证书,因此,证书在一定程度上代表着发证机关的权威和信用。

??是船旗国的缔约和履约

IMO宣布公约生效后,各国相关主管机关对本船旗国所属船舶的检查就是船旗国检查FSC,对非本船旗国所属船舶的检查就是港口国检查PSC,船旗国发证或通过其授权的船级社即(RecognizedOrganization)对船舶进行检验?#22836;?#35777;;同?#20445;琁MO通过收集船旗国FSC检查和港口国PSC检查数据,来检查公约的履行?#25512;攔来?#21040;的效果,?#32422;?#39564;公约的可行性和适应性,并根据结果和需要,定期或不定期的修正和完善公约;国际海事公约是保障国际合作和贸易的重要国际法规,并得到成员国广泛的尊重和执行,研究和践行国际海事公约,是我国“一带一路”建设的需要,是全球化分工合作和全球贸易合规高效的需要;

??“2020限硫令”是对IAPP的修正,标志着国际大气防污染SOx硫排放要求的提高

在欧盟/美国等硫排放控制区0.1%硫排放已经执行多年, 关于“2020限硫令”0.5%硫排放限额我国也已经积极响应,各主要区域和地方都紧锣密鼓地配套了相关政策和措施,如“长三角?#34180;?#29664;三角?#34180;?#29615;渤海”等,现在已经划定包括海南省在内的12海里领海基线,属于0.5%硫排放控制区。

 

??本质影响是长期的,代表着未来趋势

“2020限硫令”的本质是国际社会对环保越来越重视,其要求也越来越严格;履约的细节是什么?如何解读?关于船旗国检查FSC和港口国检查PSC,很简单、很原则,结果?#19981;?#24456;?#30452;?#20540;得引起船东足够的警醒,下文编者会试着去分享?#32422;?#30340;解读和预判,仅供参考!

“2020全球限硫令”的实质性影响?

实质影响是有时间范围的,代表着活在当下…

??运力过剩,运价偏低,安全管理成本被迫压缩—安全事故—航运供给侧改革?

“供给侧改革?#20445;?#20026;何要供给侧改革?→运力过剩→低价竞争→安全环保的成本受到挤压和威胁→海员培训/备件质量等投?#20160;?#36275;→安全事?#21183;?#21457;;2020全球限硫令,也可以理解为IMO主导的,在全球范围内,通过提高环保和运营成本来淘汰低标船和管理不善航运企业的“供给侧改革?#20445;?/p>

“供给侧改革“ 言犹在耳,我国在其他领域,已经先行先?#32422;?#24180;了,结果也看到了,大量的 “地钢?#34180;ⅰ?#22320;炼” 等”环保不合格”企业关停,钢铁、油品、水泥等资源和产品价格暴涨(Does IMO copy the mode of China?);因此,谁能坚持到最后,谁就能获得最后的收益,如何降低成本?又能保障安全运营?是航运管理企业的内功和价值所在。

??消减运力,航运“供给侧改革”—谁会退出

每个国家都希望拥有?#32422;?#30340;世界商船船队,国际航运财团和巨头也要维护和占领自身的世界市场份额,即便普通的航运人也拥有着成为船东甚至船王的追求和梦想;

国际航运市场象海洋一样,广阔/深邃和美丽,充满无限魅力/机遇和希望,当然也面临着种种挑战/风险甚至陷阱;

从各方参与者,可以看到国?#19994;?#36523;影,彰显着意志和实力,也可以听到航运财团大船东的声音,表达着意愿和实力,还可以看到渴望成功的航运人,他们对航运是无限的?#26029;?#21644;忧虑,坚持坚持再坚持,直到无能为力……

航运是如此的充满魅力和美丽,谁都不会轻易退出。有位老领导说,航?#21496;?#26159;个江湖,一旦进入,就会身不由己—江湖的味道—不会放弃。

??扛环保旗帜,走高油价道路—抬高门槛

全球化,带来了世界航运业充分的市场化,航运业由传统的,高?#24230;耄?#39640;风险,高回报的“垄断高大上”行业,变成了高?#24230;耄?#39640;风险,低回报的“低门槛苦逼”行业,这样,谁会不开心?并且?#24515;?#21147;去做些什么?

这时候,国?#19994;?#24847;志和实力,财团大船东的意愿和实力,就会凸显出来, 既然大家都不愿退出,怎么办?—扛环保旗帜,走高油价道路。

??为什么说扛环保旗帜, 走高油价道路?

可以先看看全球和我国空气污?#22659;?#24066;排名:

 

上图,有几座是航运中心港口城市? 新家坡?上海? 海上的空气会污染到岸上? 当然,污染是绝对的,但主体要搞清楚!但是让航运来背锅, ?#20040;?#19996;来买单, 却是游戏的规则……沾上边,就能找到你……还得服气认罚—扛环保的旗帜,绝对是正确的。

如何提高油价—烧硫份越来?#38477;?#30340;低硫油,基本上硫分含量?#38477;? 价格越高,

就如同西方人喝的葡萄酒—糖分?#38477;? 品?#23545;?#39640;, 价格也就越高, 这似乎是西方人熟悉的配方—高油价在路上。

??“2020全球限硫令”应运而生—制定规则

既然大家都不愿退出,怎么办?想去做,就去做,或许心想事成。

因此,国?#19994;?#24847;志和实力,航运财团大船东的意愿和实力,就会凸显,也只有他们同时具有消减运力的?#20984;?#24847;愿和实力, 他们是“高智商有权有钱有闲的人?#20445;?可以了解下IMO。

IMO在联合国的框架下工作,国家就是通过船旗国和?#32422;?#30340;船级社,船东也是通过所属船舶登记的船旗国和船级社,来表达/表现他们的意志/意愿和实力,船旗国和船级社或许是他们在IMO推动“2020全球限硫令”的主要推手。

推动的手段就是通过立法,来抬高环保门槛,即通过提高油价增加运营成本,从而来达到淘汰运力的目的。这或许是大家认可的较公平的游戏规则—“2020全球限硫令”应运而生。

IMO会强力推动“2020全球限硫令”直到实现既定目标—不会改变

??2020限硫令”会不会导致高油价?—不?#27809;?#30097;

看一段供油商资?#24076;酣?/strong>

当前高硫重油供应,高硫重油供应市场是一个重要的成品油终端需求市场,需求稳定、批量大,是上游炼厂的重要销售通道,也是各大石油公司必争的?#24179;?#32456;端。据国际海事组织IMO、国际能源署IEA、美国能源信息署EIA等机构统计,目前全球船用油年消费量约2.8亿吨;到2020年,全球航运业年消耗燃料将达3.2亿吨。全球船用油市场概况,全球前十大船加油港口供应量超过1亿吨,核心港口大多集中在亚?#27867;?#32447;上,比如新加坡、鹿特丹、富查伊拉、安特卫普、香港、釜?#38477;取?#32437;观全球船用油市场,2018全年新加坡港的船舶燃油供应量为4980万吨,雄踞全球第一,我国舟山港也首次进入全球前十大供油港口。硫分0.5%以下低硫重油供应,2020年大概不超过5000万吨,就算是翻倍达到1.0亿吨,也只能达到高硫重油的大概1/3,无法完全替代高硫渣油接近3.0亿吨的需求量,供不应求很明显。

硫分0.5%以下低硫MGO等高价轻质油的供应,将补充这个大约2/3的缺口。

“2020全球限硫令”明年的1月1号将会一刀切,极大地改变了燃油的供求关系  不应?#27809;?#30097;IMO开会群体的高智商,公开的资?#24076;?strong>航运业2018年船用燃料油大约消耗了2.8 亿吨,而今年的船用燃料油的消耗大约在3.0亿吨;

?

2020全球限硫令”就是对IAPP的修正,降低船舶尾气硫化物的排放,排放量从3.5%降低到0.5%,最直接可靠的办法就是降低油料硫含量,结果就是2020 1月1号,传统的3.0亿吨高硫燃油市场,需要被0.5%的低硫燃料所取代。低硫油价格必然暴涨。

??市场话语权和定价权—巨头的博弈和妥协

全球范围内,航?#21496;?#22836;的联盟,已经提前进行并?#19968;就?#25104;布局,他们拥有市场话语权,谈判或妥协以形成最大的卖方市场,中小船东只能是跟随或从属,而消费者只能是被迫?#37038;?#28072;价。

2020全球限硫令,为何让航运界如此关注和紧张,20201月1号,这也是具?#34892;?#25919;或区域垄断的航?#21496;?#22836;,真正夺取市场定价权的开始。

??2020限硫令会是“杀船令”—船价走低

2020全球限硫令,真正严格执行起来,就是杀船令,老旧船就像砍瓜切菜一样被杀掉,二手船价格下降,大量的中小船东倒闭或苦苦支撑,谁会在乎中小企业的死活?!海员过剩,大量航运人才失业,而拆船市场的生意应该会热起来,但好像该产业市场,在国内也已经被限制,而距离2020 1月1号,只有半年时间不到了。

??航运业的大洗牌—资本的盛宴

2020全球限硫令的实质,是一次航运业的大洗牌,再加上中美贸易战的反复和不确定性,“低标船“和经不起折腾管理不善的企?#21040;?#34987;淘汰和清洗出去,淘汰 ”低标船“是重点,而淘汰管理不善的企业是抓手。

2020全球限硫令的实质,是航运公司“门槛”的提高,“门槛”的作用是隔开、隔离和隔断,这和美国提高关税进行贸易保护,有异曲同工的效果;“门槛?#34987;?#21477;话说,也就是一定程度的垄断,“门槛”越高,垄断程度就越高,消费者选择权就?#38477;?再换句白话说,就是低端的不让玩航运了。

随着大量船东倒闭,二手船价格下降,就是资本为王,挑船的?#34987;?#20063;是普通航运人成为船东梦想的开始,差的老旧船被?#20445;?#20294;真正好的二手船只会流转到别的公司,15-20年船龄的,几乎没有折旧成本,可以考虑入手?#20998;蓿?#26085;本或韩国造的二手船,台湾的也可以,国产的要慎重。

??实质的影响是有时间范围的,代表着能否活在当下,能否抓住?#34987;?/p>

“2020全球限硫令”的分析?
??淘汰过剩运力,是一场?#24535;?#25112;,过剩或是必然

——过剩程度必然会降低

首先,造船业对当地GDP的提高,对当地就业的支持和国家装备制造?#38469;?#30340;发展非常重要,是国家综合实力的体现;其次, 造船业是国内国际两个市场,各国政府对占领国内和国际造船市场,有本能的欲望和冲动,因此,造船业是非常受国家重视和支持的产业; 最后,造船?#38469;?#26159;如此的发达,标准化/模块化,现在,造船的速度和质量可以量化,造什么样的船也有很大的选择,运力增长较容易。

人为因素是船舶安全管理的主要因素,船只要不杀掉,?#21028;?#30340;航运管理企业可能会通过其专业优质的管理,提供高素质的海员配备和足够的岸基支持,小的投资却能让低标船变成标准船,从而最大程度地发挥船舶的剩余价值,这让淘汰运力变得复杂,淘汰过剩运力应该是一场?#24535;?#25112;;

??LNG对绝大多数的现有船来说,是不?#36136;?#30340;

——新造船

LNG Ready的机器才可能改用LNG,LNG Ready的机器?#19981;?#26412;上是新造船才值得装,即便是在新造船市场,由于LNG在危险性、体积大、储存困?#36873;?#31649;理要求高和?#38469;?#19981;成熟的问题,不会占领主要的市场份额。

 ??安装Scrubber”一年就可以回本””足够的市场竞争力”

——现在已改装的数量有限

安装Scrubber,对于油耗高的大船,特别是10年以内的新船,就具有?#36136;?#24847;义,油耗如果超过50吨/天,以当前国际外贸油, 高低硫油的平均价差在200美元左右计算,每天就可以节约10000美元;有的集箱船,一年甚至可以航行300天,那就是300万美元/年,就是说,大概?#24230;?#19981;到200万美元,大概一年就可以回本。

由于租家负责燃油?#24310;茫?#38271;租约的租家有动力去安装Scrubber,但船东也应该认识到,安装了Scrubber的船在租船市场上,就会有足够的市场竞争力,公司就能够获得更大的发展;虽然,脱硫塔的安装会带来一系列的问题,比如增加了初次大量的?#24230;耄?#21518;续的维保和备件消耗,脱硫塔是新设备,设备和?#38469;?#36824;不?#24576;?#29087;和稳定,?#19981;?#38754;临发电机油耗增加和机舱人员工作量增加等问题;燃用低硫油要忍受其价格高,要忍受多久?!为了生存?#22836;?#23637;,很多船东已经决定选择去忍受和承担?!

安装Scrubber就如同我们不去治理空气污染,却要求每个人带上口罩。

??燃用合规低硫油,甚至包括大量价格高的MGO

——成为常态

由于低硫原油油源稀?#20445;?#26032;的炼油设施安装需要时间,产能有限,2020年预计全年的产能不足5000万吨,接近2.5亿吨的低硫燃油缺口将主要由MGO替代,燃?#20040;?#37327;价格高的MGO 在未来的10年甚至20年成为常态—完成高油价目标。

??现有船,长期燃用MGO的安全和经?#26790;?#39064;

——混油

2020全球限硫令执行后,由于低价LSFO的供应不足,装脱硫塔的船比例不高,很多船可能将长期被迫使用MGO, 这里就单说说MGO的使用,供大家参考。

使用低硫MGO的注意事项:

a. MGO去除硫的精处理过程,会使MGO的粘度变小、润滑性能降低;

b. 使用低粘度、低润滑性能的MGO,很可能对专为高粘度燃?#24076;℉FO)运行设计发动机的油泵柱塞偶件带来损害: A.?动态油膜形成困难;B. 可能无法提供足够的喷射压力(粘度小,偶件内漏严重);C.喷射量不准;

c. 发动机制造商建议在燃料泵进口保持最低燃?#38505;?#24230;2CST,为了确保发动机启动和熄火的稳定运行,强烈建议使?#20040;?#20110;3 CST 的粘度?#29123;?#30340;燃料; 发动机燃油进机粘?#26085;?#24120;范围14-18CST,MGO 在40摄氏度时的粘度一般为3-6CST(需提高粘度);

d. 根据燃油粘温特性,温度越高粘度越小,如果油温长期较高,机器进油粘度很可能低于2CST,机器柱塞偶件就处于异常磨损状态,很可能导致机损,使船舶处于危险状态。由于黏度低,润滑性能差,会带来机舱间,特别是分油机间的燃油泄露,特别是老龄船,会极大增加机舱的火灾风险。

 

考虑到长期使用MGO的不利影响,是否考虑混油的可能?

混油原则:

a. 轻馏分MGO+高硫渣油,?#23454;被?#20817;, 以增加燃油的黏度和润滑性能,同时降低高价MGO的使用,混兑比例参考两种油的硫含量,混合油硫含量控制在0.49%以下。

b. 低硫渣油使用过程中,发现燃烧性能不良,混兑MGO增加燃烧性能。

c. 避免不同批次渣油的混油,不可避免的情况,控制在10%以内,防止出现问题油。

d. 呼吁油公司,提供适合船舶主机,黏度合适,润滑?#24049;?#30340;混合油。

船东如何应对“2020全球限硫令?#20445;?/b>

没有更好,适合?#32422;?#30340;就是最好。

???不一样的船东

大船东需要尊重市场

小船东需要?#27425;?#24066;场

国际上,有政府支持/区域垄断和行业有充分竞争力、有资金实力的船东,可以不装洗涤塔,事实上,?#20999;?#22823;公司也是这么选择的,他?#24378;?#20197;撑到最后,但如果时间太长,如果不能掌握市场价格话语权,这样,就会付出巨大的燃油成本—大船东需要尊重市场。

管理效益好的中小型船东,建议安装洗涤塔,因为,这是企?#24213;?#22823;做强,占领市场的机会, ?#31895;?#31649;理、经营不善的中小型船东,建议尽快卖船,免得被慢慢拖死,最后,落得一身债务—小船东需要?#27425;?#24066;场。

???不一样的油价

成本和供求关系(“2020限硫令”极大地打破了船燃的供求平衡)

“ 成本和利润驱动油企”同样成本,加工一吨原油所能获得的经济价值,?#23545;?#39640;于加工一?#20540;?#30827;渣油,所能获得的价值,油企合规燃油的供应,从来都不是问题,但想购买便宜又合规的低硫油,是单方面的想法;合规的低硫油价格,受到成本和市场供需的影响,炼油企业是市场导向,低硫油如MGO/MDO的市场,供不应求,炼化简单,利润高,那么,炼油企业没有动力去生产?#38469;蹌讯?#22823;,利润不高的合规低硫船用渣油?

“低硫原油是稀缺的资源?#20445;?#25105;国的原油,具有低硫高蜡的特点,部分南美和俄罗斯原油的硫分也偏低,但产量有限,原油的主要产地是中东,多是高硫的,石油经过蒸馏炼化后,硫分绝大部分残存在渣油中, 渣油就是船用柴油机燃料油的主要来源; 石油炼化大?#38469;?#19979;1/3的渣油, 假如原油硫分是2%,炼化后,分母大约缩小成1/3,分子2基本不变, 则炼化后渣油的硫?#25191;?#27010;在6%,可以说高硫渣油,是高硫原油炼化环节的必然产物,不存在不生产的问题,是炼油企业的价?#31561;?#33293;问题,放在手里卖不掉,还会占用油罐。

“6%的高硫渣油?#20445;?#38656;要进一步的?#24551;?#31561;炼化处理,才能获得当前硫分不大于3.5%合规高硫燃油。2020限硫令后,则需要炼成硫分不大于0.5%合规低硫油,从3.5%再降低到0.5%需要付出更多额外的成本,是否?#35328;?#27833;从0.5%炼成不大于0.1%的低硫燃油?从0.5%降到0.1%,尽管绝对值只有0.4%的降低,但付出绝不是按比例的,还不如直接购买MGO划算。

“成本和利润的最大化?#20445;?#27833;企、油商关心的是产品的成本和利润的最大化,当然,合规便宜的低硫船用渣油市场巨大,这个市场,也是很有吸引力的;供给过剩就会降价,无法忍受了,油企就会投资设备,用?#38469;?#25163;段生产合规低硫油,或“?#24895;烧?#23613;?#32972;杀?#30340;化工产品,有可能会造成别的化工品严重过剩。

“船燃供求关系的巨变?#20445;?020全球限硫令,将导致船燃供求关系的巨变,这是不争的预判,“2020限硫令”使得固有的大量高硫渣油突然过剩—降价, 合规低硫油的需求?#26412;?#25918;大,供不应求—涨价,是大概率事件。

??中小船东,如何应对“2020限硫令?#20445;?/p>

规模?#37038;啤?/strong>

大船东都可以?#32422;?#24314;Scrubber厂,满足?#32422;?#20351;用和对外服务,和大船东相比,中小船东本身的生存?#22836;?#23637;就存在规模?#37038;疲?#22914;何应对2020全球限硫令?如何能以和大船东类似的成本,享受到Scrubber团购的服务和价格?中小船东需要抱团取暖,HIFLEET团?#21448;?#21147;于服务中小船东,为他们提供Scrubber从设备选型,方便船厂预订,安装调试,售后服务等解决方案;并根据船舶大小、类型和姐?#20040;?#31561;特点、分组制定安装方案,按照同类型、类似姐?#20040;?条船一组、或10条船一组、或20条船一组的模式;

团购优惠价格——

船东和船厂如何减少不必要的重?#31895;?#20986;,以节?#38469;?#38388;、精力?#22836;延茫?#26159;否可以选择不参与和各方谈价格,采取借鉴姐?#20040;?#30340;方案,直接套用团购优惠价格;如此,船东、船管不仅节约了同各方协调、沟通的时间和精力,?#40723;?#20139;受到同大船东同等的礼遇,由于团购数量大和近似的工作,船厂、设备厂商、设计安装商等相关方提前准备、充?#20013;?#35843;,综合成本就会有足够的优势,最终,还有可能享受到比大船东还优惠的—团购优惠价格。
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